Nadie discute el éxito del Volkswagen Tiguan. De ahí que hace eso, hace casi diez años, la firma alemana optó por lanzar una versión más versátil: el Tiguan Allspace. Ahora, esa evolución da paso al nuevo Tayron, el modelo que hoy en El Periódico de la Energía analizamos en profundidad para descubrir si, como pretende la alemana, se puede perfilar como una alternativa muy atractiva para quienes priorizan el diseño, la tecnología, la eficiencia y, sobre todo, el espacio con un punto más de calidad que su predecesor, hasta el punto de que no se avergüenza de mirar de tú a tú al Touareg.
Rebautizado
El CEO de Volkswagen anuncia que quiere realizar más inversiones en Estados Unidos
Sea como fuere, con el Tayron hablamos de otro VW SUV, el sexto de combustión y el octavo si ampliamos las miras a la familia eléctrica ID. Visualmente, mantiene la línea de diseño fluida y elegante de la marca: frontal redondeado, trasera robusta, llantas de hasta 20 pulgadas y una paleta de nueve colores, con opciones tan llamativas como este Ultra Violeta que es opcional. En el apartado de la iluminación, destaca por incorporar la tecnología IQ.Light matricial en los faros delanteros y, como novedad, es el primer Volkswagen que no solo retroilumina el logo delantero, como el Golf (prueba), sino también el trasero y además de serie.
Al fondo hay sitio
VÍDEO| Primera prueba del Skoda Kodiaq iV PHEV: evolución natural
Además, se guarda un as bajo la manga: las siete plazas, siendo también el único de la marca que ofrece esta configuración de serie, aunque puedes optar por eliminarlas y no están disponibles en todas las motorizaciones, como la híbrida enchufable. Al pedirla, el volumen se reduce en unos 35 litros, hasta los 850 litros, mientras que la máxima capacidad puede ser de 2.090 en os Tayron de 5 plazas y 1.950 litros en los de siete. El único que no cambia son los 345 litros con todos los asientos desplegados.
VÍDEO| Prueba del Volkswagen ID.7 Pro “Más”: rehaciendo el camino
En el apartado híbrido enchufable, los PHEV con etiqueta CERO rozan los 900 km de autonomía combinada. El sistema eléctrico ha mejorado, con un motor de 116 CV y una batería de 25,7 kWh brutos (19,7 netos), permitiendo hasta 124 km en modo eléctrico en el eHybrid de 204 CV (119 km en el de 272 CV). Ambos combinan el 1.5 TSI de 150 o 177 CV, y el peso extra respecto al MHEV es solo de 100 kg. Además, la carga rápida de hasta 50 kW permite llegar al 80% en solo 26 minutos, y en casa, la carga completa se realiza en unas 10 horas.
Cómo va el Tayron eTSI
Passat Variant (prueba) y en el CUPRA León (prueba) en el que su principal cualidad es tanto la calidad de rodadura como el consumo. Y es que si bien homologa 6,4 l/100 km, nosotros le hemos conseguido sacar una media de unos 7 l/100 km, lo que supone que también podrás estar próximo a los 800 km sin repostar.
El motor destaca por su elasticidad, con un buen rango de funcionamiento desde la zona baja del cuentavueltas, teniendo al cambio DSG como principal aliado, pues en determinadas circunstancias y gracias al motor eléctrico, puede apagarse el térmico por completo para circular en modo por inercia, arañando alguna décima más.
