Hoy por hoy, no solo estamos sumidos en una era electrificada sino que si nos centramos en los motores en cuestión, la mayoría de los que existentes en el mercado tienen turboalimentación. Sin embargo, hay una marca que sigue marcando su propio ritmo e incluso podríamos decir que yendo a contracorriente. Este es el caso de Mazda que si bien no ha dejado escapar al tren de los kilovatios con modelos como el CX-60 phev o el MX-30, también ha seguido confiando en los bloques diésel e incluso apostando por motores como el de este Mazda 3 que protagoniza esta prueba de El Periódico de la Energía, con el que no solo no hay rastro de la turboalimentación, sino que además propone una cilindrada significativamente más grande a lo que estamos acostumbrados en un compacto. ¿Han acertado con esta elección?
Nada cambia visualmente
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Por hacer un breve repaso, te recordamos que hablamos de un compacto que mide 4,46 metros de largo por 1,79 de ancho y 1,43 de alto, con detalles tan llamativos como la forma afilada de su frontal, los grupos ópticos delanteros que, curiosamente, pueden carecer de luces diurnas LED, las llantas de 18 pulgadas tintadas en negro, la forma redondeada de su zaga, con unos faros también circulares o el característico diseño de su pilar C. Como guinda y casi como una extensión de su personalidad, si hay un color en el que te tienes que elegir un Mazda ha de ser el Soul Red Crystal aunque este Platinum Quartz tampoco le sienta nada mal.
Cuando toca cambiar de coche, los conductores los prefieren híbridos
Porque esta es la única variable “moderna” que mantiene este 2.5 e-SKYACTIV G, que tiene asociado un sistema microhíbrido con batería de 24 voltios que recupera energía en las fases de frenado y la almacena en dicha batería para posteriormente ayudar en las aceleraciones y arañar unas décimas al consumo. De esta forma se logran valores más o menos razonables que se mueven en los 6,3 l/100 km en el caso de este cambio manual y bajan a los 5,8 l/100 km en el automático, aunque yo si tuviera que elegir uno, sería el manual porque además es un cambio manual de Mazda y es es sinónimo de divertimento.
e-SKYACTIV X de 186 CV, que se sitúa en otro nivel de técnica y eficiencia. A esta cifra de potencia le acompaña un par máximo de 238 Nm, que es un 20% superior al de los extintos.
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Ha sido específicamente desarrollado para circular tanto en contexto urbano como en autovía, y eso se percibe cuando nos movemos en la zona baja y media del cuentarrevoluciones. El hecho de que se haya aumentado la carrera del motor se traduce en la disposición de más par en todo el rango de revoluciones, pero es especialmente entre las 1.000 y las 4.500 rpm cuando notamos esa entrega de potencia tan lineal, que también ayuda a que el coche no se fatigue en las recuperaciones.
SEAT León (prueba) y el Honda Civic (prueba). La pisada que propone es espectacular, así como la precisión tanto de la comentada caja de cambios como de la dirección. La suspensión lee perfectamente la carretera y hay un detalle que nos llama la atención: no hay modos de conducción. El coche se muestra en ‘crudo’, sin necesidad de cambiar, fiel a lo que es. Además, el hecho de tener un bloque atmosférico nos obliga a veces a tener que subirle un poquito de vueltas, aunque con la inserción del sistema eléctrico parece incluso que estemos en un motor turboalimentado. La guinda la pone el sistema G-Vectoring Control Plus que mejora la estabilidad, ajustando el par motor y el frenado en curvas, de manera que, al salir del giro, se aplica una leve fuerza de frenado a las ruedas exteriores, estabilizando el vehículo.
En definitiva
